10月BDI指數(shù)出現(xiàn)了罕見的暴跌，干散貨市場由盛夏轉(zhuǎn)入嚴(yán)冬的速度超出了預(yù)期。正承受需求端轉(zhuǎn)弱壓力的市場突然遭遇信貸緊縮的致命一擊，于是運(yùn)價(jià)出現(xiàn)雪崩式的下跌，干散貨盛宴不得不提前散場。我們相信BDI指數(shù)5個(gè)月跌幅超過9成已經(jīng)不是正常運(yùn)力供求關(guān)系的體現(xiàn)，年底前市場將回歸基本供求因素，干散貨航運(yùn)隨時(shí)可能出現(xiàn)大反彈。我們降低干散貨航運(yùn)業(yè)評(píng)級(jí)為“中性”，調(diào)低2008及2009年BDI指數(shù)平均點(diǎn)位的預(yù)測分別至6500及3500點(diǎn)。

　　2008年以來，干散貨運(yùn)輸市場可謂波瀾壯闊，波幅異常劇烈。BDI指數(shù)今年5月20日創(chuàng)出歷史新高11793點(diǎn)后（07年11月13日曾首次沖上11013點(diǎn)，今年1月又曾跌到5600點(diǎn)），僅5個(gè)月后其又暴跌超過90%（10月31日收?qǐng)?bào)851點(diǎn)，在9月底的基礎(chǔ)上再跌去2/3），是干散貨航運(yùn)有史以來最為慘烈的跌勢。

　　干散貨航運(yùn)市場的暴跌，我們認(rèn)為主要有三個(gè)原因，其一，奧運(yùn)后中國鋼鐵需求沒有恢復(fù)，鋼材價(jià)格大幅下跌，鋼廠限產(chǎn)及減產(chǎn)保價(jià)以壓低存貨，同時(shí)港口鐵礦石庫存居高不下；其二，巴西淡水河谷加價(jià)的要求遭中國鋼廠拒絕而停止發(fā)貨；其三，信貸緊縮是近日崩盤式下跌的最主要原因，金融危機(jī)導(dǎo)致買家無法開立信用證從而困擾大宗商品貿(mào)易，受影響最大的是高價(jià)值貨物，包括澳大利亞的基本金屬礦和金屬提煉物，由于全球貿(mào)易90%是使用信用支付，因而信貸危機(jī)立刻導(dǎo)致了對(duì)船舶需求量的下降從而嚴(yán)重沖擊干散貨市場。

　　我們認(rèn)為，在干散貨運(yùn)力交付高峰即將來臨之前，由于需求的減弱及金融危機(jī)的沖擊（也包括投機(jī)因素），干散貨市場已早于預(yù)期進(jìn)入熊市。目前的市場運(yùn)價(jià)水平已經(jīng)接近多數(shù)船東的變動(dòng)成本，如果運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，則大量船東出現(xiàn)虧損將不可避免。

　　但鑒于短期超跌的幅度巨大，我們認(rèn)為干散貨航運(yùn)市場短線的反彈一觸即發(fā)，未來仍存在結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)。目前市場實(shí)際運(yùn)力供求暫時(shí)并未嚴(yán)重失衡，預(yù)計(jì)在貿(mào)易融資問題解決后，積壓的貨物運(yùn)輸需求可能會(huì)集中釋放，加上煤炭、糧食的需求旺季即將到來，年底前BDI隨時(shí)可能出現(xiàn)急速反彈，幅度難以預(yù)計(jì)，不排除迅速反彈到4000點(diǎn)甚至更高點(diǎn)位的可能性。不過，鑒于中短期需求基本面持續(xù)惡化，運(yùn)力又將迎來集中投放期，我們?nèi)哉J(rèn)為2009年和2010年BDI指數(shù)難以再續(xù)輝煌，更多可能是存在季節(jié)性、結(jié)構(gòu)性（部分船型和貨種，例如煤炭）的機(jī)會(huì)。

　　我們認(rèn)為，長期而言，散貨船預(yù)期回報(bào)率的大幅降低及信貸緊縮和融資成本的提升等均將減輕未來運(yùn)力供應(yīng)的壓力?，F(xiàn)有訂單大量取消和推遲、老舊船退出加速、單殼油輪改散貨船取消、船舶慢駛(省油)乃至閑置等均有利于減輕未來運(yùn)力供應(yīng)的壓力。鑒于散貨船需求和供應(yīng)均將因金融危機(jī)而萎縮，而市場參與者恢復(fù)理性將有利于散貨船市場的長期發(fā)展。

　　我們降低行業(yè)評(píng)級(jí)至“中性”，調(diào)低對(duì)2008及2009年BDI指數(shù)平均點(diǎn)位的預(yù)測分別至6500及3500點(diǎn)。

招商證券（香港） 徐錦　　
來源：中國證券報(bào)·中證網(wǎng)