面對金融危機后彌漫在全球航運業(yè)中的悲觀氣氛，中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福認(rèn)為，全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn)，中國經(jīng)濟(jì)的基本面沒有發(fā)生改變，業(yè)界應(yīng)對航運業(yè)前景充滿信心

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福11月5日在“2008國際海運（中國）年會”上表示，盡管目前恐慌主導(dǎo)市場，未來仍存有憂慮，但仍應(yīng)對航運業(yè)充滿信心。
　　短短幾個月內(nèi)，由于全球金融市場動蕩帶來的大宗商品價格下挫，導(dǎo)致航運市場受到強烈沖擊。代表行業(yè)景氣周期的BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）也由萬點高位迅速跌破千點。

　　與此同時，干散貨市場的波動劇烈，使得近期二手船價格驟降，一艘五年的好望角型散貨船價格從九月初到現(xiàn)在已經(jīng)下跌超過7000萬美元。油輪的情況略好，但在10月13日至17日這一周也下跌了740萬美元。鑒于近期市場狀況，某些船舶經(jīng)紀(jì)公司已經(jīng)拒絕披露二手船的價格數(shù)據(jù)。
　　魏家福認(rèn)為，目前恐慌的局面終將過去，然而更深層的憂慮卻揮之不去。
　　魏家福的憂慮來自于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩后，國際貿(mào)易量的增長亦隨之下滑，航運業(yè)需求會持續(xù)受到?jīng)_擊。
　　以集裝箱市場需求為例。預(yù)計2008年全球的集裝箱吞吐量要比2007年減少5.5%，而且至少在未來半年內(nèi)不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的跡象。此外，美國、歐洲、亞洲大量鋼廠減產(chǎn)皆將影響干散貨運輸市場的需求。
　　10月24日，石油輸出國組織（OPEC）11國決定自11月1日起每天減產(chǎn)150萬桶，油輪運輸市場必然會因此受到影響。
　　在需求減少的同時，船舶供給量卻十分巨大。據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，2007年全球造船行業(yè)在手訂單占現(xiàn)有船隊運力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%，均處于歷史高位。這些訂單在未來的兩三年將轉(zhuǎn)化為實際運力。
　　盡管存在這些不利因素，但魏家福認(rèn)為，對航運業(yè)仍然應(yīng)該充滿信心，畢竟全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn)，中國經(jīng)濟(jì)的基本面亦沒有發(fā)生改變，各國政府也在積極救市。
　　魏家福指出，到目前為止，航運需求仍然旺盛，1月至7月，亞洲區(qū)內(nèi)的集裝箱運量達(dá)到近100萬TEU，較去年同期增長8%；亞歐西行航線的集裝箱貨運量也較為堅挺，主要干散貨貨種運量亦穩(wěn)定增長。
　　他預(yù)計，2008年全球干散貨運量增長仍可達(dá)到5.2%，2009年增長率約為3.5%，增量主要來自鐵礦石和動力煤的運輸。此外，由于鎮(zhèn)海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油，因而中國原油進(jìn)口運輸需求仍然旺盛。同時，中國原油進(jìn)口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷加長。
　　魏家福稱，新船入市的壓力也并沒有想象中大。技術(shù)工人和船員短缺，發(fā)動機、船板等主要零部件短缺，及信用危機等幾個因素將導(dǎo)致大量訂單出現(xiàn)交付問題。此外，國際海事組織強制單殼油輪淘汰的規(guī)定即將生效，單殼油輪淘汰量將在2010年達(dá)到高峰。
　　魏家福認(rèn)為，過去六年間航運業(yè)空前繁榮，航運公司業(yè)績激增，財務(wù)狀況穩(wěn)健，現(xiàn)金流充足，業(yè)界應(yīng)當(dāng)對航運業(yè)前景充滿信心。
　　魏家福建議，航運公司應(yīng)加強與貨主、貿(mào)易商、碼頭、銀行、造船廠等多方面合作，共同應(yīng)對危機。而航運公司自身也應(yīng)更好地控制船隊擴張、合同履約、財務(wù)及融資、投機和成本控制等幾個方面的風(fēng)險?！?/P>

記者 張娜

來源：《財經(jīng)》