時光荏苒，歲月如梭，在剛過去的08年里，全球航運市場可謂是驚濤駭浪，作為晴雨表的波羅的海綜合運費指數(BDI)在最后一個交易日以報774點低位收場，與上年同期相比，狂跌91.5%，凈跌8369點。若以同年五月歷史性最高峰的11793點相比，整整下跌了11019點，跌幅亦高達93.5%。

倫敦航運市場一些資深海運分析員是如此形容08年風云多變的市場：“沒有揮手，但淹沒在波濤洶涌的海水之中”。全年波動驚濤駭浪；船東是悲喜交集、忐忑不安；下半年變壞情況低銷了上半年的好景，收入是極度不穩(wěn)定。

全年表現(xiàn)極不穩(wěn)定
　　

按照傳統(tǒng)慣例，波羅的海航運交易所是以08年12月24日為全年最后交易日，當天報774點，比上日跌10點，跌幅在1.3%，而經改制的新措施規(guī)定，該所將提前在09年1月2日公布BDI今年指數。

在08年的三大船型中。海岬型(BCI)報1337點，巴拿馬型(BPI)報558點，超級靈便型(BSI)報421點，與上年同期相比，全部明顯下跌，其中BCI的跌幅最深，創(chuàng)下25年來歷史最低，日租金收入還低于日經營成本6600美元(下同)。

據希臘Dryship公司對干散貨船運輸長期數據綜合分析顯示，BCI最后一個交易日現(xiàn)貨日租金報8889美元，與上年同日的15.0957萬元相比，下跌了58.9%。而BPI日租金報4476元，同比狂跌71%，超級靈便型日租金報4405元，同比明顯下跌74%，情況之慘烈，實屬罕見。

受到全球金融風暴波及擴大，重創(chuàng)商品流通及消費力道，各大小型船市場乃無一幸免受到拖累，幾乎全面崩盤，尤其對海岬型船市場沖擊至深，BDI連翻重挫，自08年5月下旬締造11793點歷史最高后掉頭反轉，歷經6個月連翻下墜，整數關卡持續(xù)失守，10月底跌破千點，雖11月上中旬曾受到巴拿馬型船以下船型市場出現(xiàn)小幅反彈的抬拉，BDI曾同步止跌反彈，迄11月下旬巴拿馬型船以下船型市場反彈結束而告回軟，BDI缺乏支撐而同步下跌，12月上旬指數挺700點無法守住，續(xù)下探至672點，雖BCI已有止跌跡象，惟BPI未止，致BDI有續(xù)探新低可能，從歷史高點迄今下挫幅度逾九成以上。

多數經濟研究機構認為此波及全球金融海嘯重創(chuàng)全球經濟，引發(fā)工業(yè)生產縮小或停產，勞工失業(yè)創(chuàng)新高，出現(xiàn)通貨緊縮，明年上半年將是最艱困時期，下半年全球金融危機應可逐步化解。

同時，迄今新興經濟體受到影響有限，經濟成長動能依然存在，下波全球經濟復蘇應由新興市場發(fā)動，展望明年下半年全球經濟將觸底回春。惟航運市場船噸供給展望未來1-2年超額過剩問題益加嚴重，預估近1-2年新船噸運力交付進入高峰期，拆船速度遠遠落后交船速度，應很難抵銷船噸運力增加，因此，盡管樂觀預期明年下半經濟活動會好轉，貨載需求有機會復蘇，但市場船噸過剩的夢魘還是揮之不去。

摩通預測開市再跌
　　

另據摩根大通香港分行昨日剛發(fā)表一份專題報告，預測明天公布09年第一個交易日的波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)仍然會跌，延續(xù)圣誕以前的跌勢。

報告表示，未來干散貨市場情況仍受兩大負面因素影響。一是運力過剩的情況正不斷惡化中，該行表示，現(xiàn)時被“閑置”干散貨船數目已達140艘，預期有關數字會在短期內上升至200艘。二是在供應減少和美元疲弱下，油價仍持續(xù)下跌，顯示市場對原材料的需求已明顯減少。

中國去年增廢金屬入口
　　

另一項決定干散貨市場狀況的指標是中國對鐵礦砂的需求。有鋼鐵業(yè)分析師透露，中國在08年11月起開始增加廢金屬入口，相反與鐵礦砂出口商的合約談判卻停滯不前，令干散貨運輸市場前景蒙上陰影。不過該行仍然樂觀，認為即使中國鋼鐵業(yè)與必和必拓和淡水河谷在進口鐵礦砂合約談判上正陷僵局，仍顯示中國對鐵礦砂的需求依然存在。不過，在經濟環(huán)境惡劣下，全球對鐵礦砂的需求都必然會較原來預期為少，包括中國在內。

來源：大公報