與干散貨市場相比，集裝箱市場疲態(tài)依舊

作為測(cè)量宏觀經(jīng)濟(jì)“體溫”重要指標(biāo)之一的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），18日已經(jīng)反彈到了今年的新高，不過據(jù)此判斷海運(yùn)業(yè)全面回暖仍為時(shí)過早。

中國連續(xù)幾個(gè)月屢創(chuàng)新高的進(jìn)口鐵礦石需求，是BDI指數(shù)創(chuàng)出新高的最重要因素。不過，運(yùn)力投放的過剩和中國經(jīng)濟(jì)回暖的不穩(wěn)定，使BDI的反彈依然不具有穩(wěn)定性。

18日，BDI指數(shù)報(bào)收于2544點(diǎn)，上漲112點(diǎn)，較上一波反彈后回落最低點(diǎn)的漲幅達(dá)到60%。自從去年12月BDI指數(shù)跌至22年歷史最低點(diǎn)663點(diǎn)以來，BDI指數(shù)先后經(jīng)歷了春節(jié)后的強(qiáng)勁反彈以及3月的掉頭一路向下，到4月8日跌至1463點(diǎn)。

DI指數(shù)又反彈到年內(nèi)最高點(diǎn)，與中國大量進(jìn)口鐵礦石有很大關(guān)系，從今年2月開始，中國進(jìn)口的鐵礦石逐月創(chuàng)新高，而中海內(nèi)部高層也指出，除了鐵礦石，中國從印尼和越南進(jìn)口煤炭，以及從南美進(jìn)口大豆也都支撐了干散貨運(yùn)輸市場的上揚(yáng)。

中國需求顯然成為決定BDI走勢(shì)的重要因素。長期跟蹤航運(yùn)市場的一位基金公司的分析師指出，鑒于目前中國需求有所回暖，二季度BDI整體走勢(shì)有所樂觀。不過，由于下半年全球運(yùn)力交付量較上半年將翻一番，運(yùn)力供過于求的矛盾將加劇，這也使需求的恢復(fù)打了折扣。

“鐵礦石進(jìn)口是BDI指數(shù)的主要支撐，而中國鐵礦石進(jìn)口攀升的帶動(dòng)能不能持續(xù)，還要看下游鋼廠需求能否持續(xù)，前段時(shí)間鐵礦石進(jìn)口的不斷攀升與礦價(jià)較低有關(guān)，現(xiàn)在談判僵持，目前鋼廠仍在減產(chǎn)限產(chǎn)，因此很難判斷BDI指數(shù)的反彈能否持續(xù)。”上述中海高層指出。

據(jù)記者了解,　BDI指數(shù)在1500點(diǎn)時(shí)，像中海這樣的大企業(yè)才能有不錯(cuò)的盈利，而在高位訂船企業(yè)的保本點(diǎn)則需在2000點(diǎn)以上?！　?

與干散貨市場相比，本應(yīng)是傳統(tǒng)旺季的集裝箱市場則是疲態(tài)依舊，更加慘淡?！皻W洲航線在4月初曾因?yàn)閮r(jià)格低于成本太多而提價(jià)，但沒堅(jiān)持幾個(gè)星期運(yùn)價(jià)又回落下來，又開始低于成本價(jià)在運(yùn)?！敝泻＜\(yùn)內(nèi)部人士透露，而中美航線一般都是簽一個(gè)長達(dá)一年的長期運(yùn)價(jià)合同，五月正是簽約時(shí)間，從目前已經(jīng)簽訂的價(jià)格合同來看，比去年都有200~300美元每標(biāo)準(zhǔn)箱的下滑?！瓣P(guān)鍵是沒有貨量支撐，大的集裝箱運(yùn)輸公司仍有不少集裝箱船停在岸邊沒有運(yùn)貨。”

全球最大的集裝箱班輪公司馬士基最新公布的數(shù)據(jù)就顯示，今年一季度，馬士基在太平洋航線上運(yùn)量同比減少了14％，平均運(yùn)費(fèi)收入同比減少5％。而在歐亞航線上，馬士基一季度運(yùn)量同比減少8％，平均運(yùn)費(fèi)收入大幅下降44％。目前，公司有18艘運(yùn)力閑置，約占整個(gè)船隊(duì)的5％。

作者：陳姍姍  來源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)