世界航運業(yè)發(fā)展展望

造船業(yè)

金融危機對實體經(jīng)濟影響最壞的時刻是否會到來還有待觀察，世界經(jīng)濟形勢繼續(xù)惡化的風(fēng)險仍在不斷增大，2009年造船市場面臨的經(jīng)濟形勢可能比2008年更為嚴峻。從歷史的經(jīng)驗和經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律來看，本次世界經(jīng)濟很可能需要經(jīng)歷兩年左右時間的衰退（2009年和2010年），到2011年有望出現(xiàn)全面復(fù)蘇。

海運量與世界經(jīng)濟之間存在著高度正相關(guān)性，世界經(jīng)濟增速趨緩大大拖累全球海運的增長?？傮w來看，未來1-2年內(nèi)的航運市場供求關(guān)系不容樂觀，即使考慮部分造船訂單取消的影響，2009-2011年航運市場運力的供給仍處于過剩局面。

船隊拆解與航運市場之間存在高度的負相關(guān)性，市場的蕭條促使老舊船的拆解步入高峰期，一定程度上會緩和運力過剩的壓力。預(yù)計2009年全球船舶拆解量將增至3460萬載重噸，2010年可能上升至5000-5500萬載重噸水平。

2009年國際造船市場將出現(xiàn)深幅回調(diào)。一方面，新船訂單兩繼續(xù)大幅回落，根據(jù)相關(guān)模型預(yù)測，今年全年新船訂造量樂觀估計在5000-6000萬載重噸，一般估計在2000-3000萬載重噸，悲觀估計為2000萬載重噸以下；另一方面，2009年新船價格將出現(xiàn)快速下滑，二手船價格的下跌將成為新船價格的重要參考，主要船型的新船價格可能跌至2003年的水平。

本輪造船市場可能步入較長的調(diào)整期。從產(chǎn)業(yè)鏈影響因素以及歷次船市蕭條期比較分析來看，本次船市蕭條很可能會持續(xù)3-4年甚至更長的時間，造船能力過剩將成為影響今后幾年世界造船業(yè)發(fā)展的首要問題。

航運市場

油品運輸

得益于歐佩克限產(chǎn)以及全球救市的措施影響，2009年的石油價格可能將有所回升，但由于經(jīng)濟的蕭條必然導(dǎo)致全球性需求不振的局面，油價的回升將會是曲折的過程，預(yù)計2009年國際原油價格波動的范圍可能在每桶43美元至85美元之間。

由于油價與運價呈現(xiàn)正相關(guān)性，與干散貨運輸市場運價的大起大落相比，油輪市場運價相對穩(wěn)定，金融危機對油品運輸市場的沖擊尚不明顯，運價指數(shù)仍在正常范圍內(nèi)波動。由于單殼油輪暫時不能全部淘汰和面臨新船交付高峰，將使得2009年油輪運力超過運輸需求的增長，因而2009年的國際油輪運輸市場行情將面臨下跌的局面。在2010年單殼船強制淘汰期限到來時，將引起運力變化，運價可能逐漸回穩(wěn)。

干散貨運輸

據(jù)德魯里公司估計，到2009～2010年，世界干散貨船隊的慣性增幅分別為13.6%和15.1%。但因部分船東撤單、一些船公司倒閉破產(chǎn)及違約的出現(xiàn)，使得未來兩年新船交付的情況存在較大的變數(shù)。由于國際干散貨市場前景撲朔迷離，預(yù)計船隊運力閑置的情況有可能進一步加劇，并迎來老齡船拆解的高峰。據(jù)統(tǒng)計，截至2008年10月1日，全球干散貨船隊中超過20年船齡的老齡船為2702艘、1.192億載重噸，按艘數(shù)和載重噸計，分別占船隊總量的39.1%和28.7%，若這些老齡船在未來兩年大部分進入拆解市場，將會對未來全球干散貨船隊的增幅起到緩沖作用，對航運市場的競爭、船隊的安全和海洋環(huán)保等諸方面是一個較好的選擇。

未來國際干散貨運輸市場情況將受幾大因素影響：一是船隊運力過剩情況不容樂觀，目前閑置的干散貨船數(shù)已達140艘至200艘。據(jù)英國克拉克松海運咨詢公司(clarkson)統(tǒng)計，如果現(xiàn)有船舶訂單如期交付，干散貨船將增加15.4%，運力過剩的局面將進一步惡化；二是市場對原料的需求在減少，包含中國在內(nèi)的全球市場對鐵礦石需求量在下降；三是煤炭運輸將成為推動BDI上漲的重要動力，由于煤炭出口國的瓶頸效應(yīng)和供貨緊缺，使得遠東地區(qū)的煤炭進口國加大了從北美的煤炭進口，因而導(dǎo)致全球煤炭海運的平均運距拉長。綜合各種因素，預(yù)計2009~2010年國際干散貨海運需求將有小幅增長。由于金融危機對全球經(jīng)濟沖擊仍余波未盡，預(yù)計國際干散貨市場在低谷振蕩的時間還將持續(xù)一段時期。

集裝箱運輸

2008年全球貿(mào)易走勢被金融危機拖累下行，集裝箱運輸?shù)男枨笫艿矫黠@抑制。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2008年11月1日，世界全集裝箱船舶運力達4692艘，1197.52萬TEU，同比增長13.8％，與2007年同期增速相比，運力投入的速度未見明顯減緩。盡管各船公司采取減速、重組航線、臨時封存運力等措施消化了部分新增運力，但因新船不斷下水的慣性增長，去年船舶有效運力的增長仍在持續(xù)，這是當前集裝箱運輸市場的恢復(fù)難有成效的因素之一。

根據(jù)經(jīng)濟增長與集裝箱海運量的相關(guān)性特點，預(yù)計2009年、2010年全球集裝箱海運需求增幅將為4%~5%；若金融危機繼續(xù)惡化，對實體經(jīng)濟影響加深，全球經(jīng)濟放緩的幅度超過預(yù)期，那么全球集裝箱海運需求增幅也可能低于3%?？紤]到金融危機對實體經(jīng)濟和國際貿(mào)易的影響存在一定滯后過程，集裝箱運輸市場供過于求的態(tài)勢不可避免會延續(xù)一段時間。2009年將有大量新增運力投入市場，同時隨著班輪公會解體，班輪公司將不得復(fù)制其他公司的定價公式，這將使班輪公司之間的競爭更加激烈。總之，未來集裝箱運輸市場存在有一定的下跌空間，行業(yè)調(diào)整期還遠未結(jié)束。（大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院 教授　王諾）

世界航運發(fā)展報告（2008）出版

簡介

由大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院王諾教授編寫的世界航運發(fā)展報告（2008）于近日出版。該報告分為世界海運貿(mào)易、世界船隊、世界造船、世界海運、世界港口、國際航運法律法規(guī)和世界航運業(yè)發(fā)展展望等七個部分，附有2007年至2008年間有關(guān)的統(tǒng)計數(shù)字和圖表，可供各船公司、港口、造船、物流企業(yè)以及船級社、政府部門、高等學(xué)校和研究機構(gòu)等單位參考。

說明：本報告主要參考聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議《航運回顧2008》及相關(guān)研究文件編寫而成，僅供各船公司、港口、造船、物流等企業(yè)以及船級社、政府部門、高等學(xué)校、研究機構(gòu)等單位參考，也望給予指正和。

來源：中國國際海運網(wǎng)