關于干散貨運輸市場持續(xù)低迷的原因，業(yè)界已經(jīng)形成較為一致的看法，那就是運力的盲目和無序擴張，所謂盲目和無序擴張是指部分貨主及個別船東無視行業(yè)規(guī)律，以超越市場需求量的速度大規(guī)模新造運力。有關數(shù)據(jù)表明，2011年干散貨運力將增長14%左右，而干散貨海運貿(mào)易量只有6%的增長，嚴重失衡的供需關系使干散貨運輸經(jīng)營舉步維艱。如果干散貨運力的盲目和無序擴張局面進一步持續(xù)，那么受到嚴重損害的不僅僅是干散貨運輸行業(yè)，國家的經(jīng)濟利益、持續(xù)穩(wěn)定的安全生產(chǎn)局面和多種戰(zhàn)略利益恐怕將會受到不同程度的損害，并在以下三個方面加以體現(xiàn)。
第一，可能造成國有資產(chǎn)的低效利用甚至巨額虧損。在中國的造船大軍隊伍中，煤炭業(yè)、發(fā)電業(yè)、鋼鐵業(yè)和水泥業(yè)等干散貨運輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)是毫無爭議的主力，而這些行業(yè)的絕大部分企業(yè)均不同程度地具有國資背景，這就決定了新造船的主要資金來源基本上是國有資產(chǎn)。作為自身擁有較大散貨運輸貿(mào)易量的企業(yè)，積極尋求辦法降低生產(chǎn)成本，甚至謀求新的利潤增長點本無可厚非，但干散貨運輸市場近幾年“過山車”式的運行規(guī)律卻讓上述企業(yè)覺得事與愿違?？梢哉f，很多企業(yè)近幾年的造船動力是源于干散貨市場2008年金融危機之前的美好誘惑，以當時的高位BDI進行成本測算，自貨自運自然是一個非常有利于節(jié)支創(chuàng)效的決策。然而，當很多船舶還停在船臺上等待完工時，干散貨運輸市場卻急轉直下，一瀉千里，特殊的市場背景與航運業(yè)資金投入量大、回收周期長的固有特性決定了市場高位時下訂單、市場低迷時下水的船舶，將在較長一段時間內(nèi)面臨著虧本經(jīng)營的局面。在銀行不斷捂緊錢袋子的大金融形勢下，造船投入會在不同程度上影響投資企業(yè)進一步做大做強主業(yè)的力度與速度，無論是直接損失，還是間接損失，都將會對實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值產(chǎn)生不利影響。
除了極有可能造成投資造船的企業(yè)資產(chǎn)損失外，干散貨運力的無序擴張也將會對相關產(chǎn)業(yè)帶來一定消極影響。雖然干散貨運輸市場實際上并不景氣，但運力卻在持續(xù)增漲，這種現(xiàn)象很有可能給港口建設提供“不對稱信息”，成為一些地方加快散貨碼頭建設步伐的一個決策依據(jù)，引導他們做出“逆向選擇”。一旦散貨碼頭的建設超出了正常需求范圍，由碼頭資源閑置而引起的國有資產(chǎn)和土地低效利用也將在所難免。
第二，可能破壞國家穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢。近幾年，經(jīng)過全國上下各方的共同努力，我國安全生產(chǎn)呈現(xiàn)總體穩(wěn)定、趨向好轉的發(fā)展態(tài)勢。黨的十六屆五中全會確立了“安全發(fā)展”的指導原則，并將其納入科學發(fā)展觀，把安全生產(chǎn)作為構建社會主義和諧社會的重要內(nèi)容。因此，是否能夠促進國家保持穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢應是我們衡量一個行業(yè)發(fā)展正常與否的重要標準。從目前的情況來分析，干散貨運力的盲目無序擴張給航運業(yè)的安全生產(chǎn)帶來了隱憂。
在船舶安全生產(chǎn)過程中普遍存在著“二八”規(guī)律，其中一點就是80％的海損事故都與人的因素有關。所以擁有一支業(yè)務能力過硬，運輸生產(chǎn)經(jīng)驗豐富的船員隊伍是做好航運生產(chǎn)安全的基礎。然而，新進入干散貨運輸市場的投資企業(yè)往往都面臨著專業(yè)人才短缺、安全管理經(jīng)驗匱乏等不利條件，這就決定了其在安全生產(chǎn)方面存在著一定的先天隱患。倫敦波羅的海航運理事會與國際船務聯(lián)會聯(lián)合發(fā)表的海員統(tǒng)計報告指出，截至2010年底，全球高級海員和普通海員人數(shù)為137.2萬，其中高級海員62.4萬，供求差為2%。報告警告，如果新船進入市場的速度太快，航運業(yè)界又不相應地建立健全海員培訓系統(tǒng)，高級海員供求差可能會大幅擴大至11%。面臨緊張的高級船員需求形勢，一些海員資源緊缺的航運企業(yè)很可能讓不能完全適崗的船員承擔起更重的崗位職責，以緩解用人荒，這樣，參加必要培訓學習的時間得不到有效保障，綜合素質也難以達到更高崗位職責要求，應變能力和技術不足等一系列安全隱患也將伴隨而來，安全生產(chǎn)無法得到有效保證。
在干散貨運力持續(xù)無序擴張以后，航運市場難免會出現(xiàn)運價低于成本價的惡性競爭，在巨大的生存壓力之下，有的企業(yè)可能會飲鴆止渴式地忽略必需而削減安全資金投入，使一些設備得不到妥善的維修保養(yǎng)，或者突破安全原則地攬取海盜活動特別猖獗地區(qū)和戰(zhàn)爭地區(qū)的貨物，使船員生命安全遭受威脅，或者違反船舶裝載貨物的相關技術規(guī)范而冒險配貨，使船舶裝載諸如含水量過高的鎳礦等嚴重威脅船舶航行安全的貨物。
遠洋船舶一旦因為上述原因發(fā)生事故，后果將不堪設想，因為此類事故極有可能是群死群傷、大面積破壞環(huán)境的大事故。安全可靠，是任何時候發(fā)展航運業(yè)都必須遵守的一個根本原則。
第三，可能對國家的礦產(chǎn)資源安全、海上運輸安全甚至特殊需要時的應急能力產(chǎn)生不利影響。作為國民經(jīng)濟的一個重要門類，航運業(yè)在具有服務經(jīng)貿(mào)往來的一般經(jīng)濟屬性外，還具有保障國家海上運輸安全、資源安全以及戰(zhàn)略安全等特殊屬性。因此，保持航運業(yè)正常有序發(fā)展是市場要求，也是政治要求。從維護和保障國家的多種重要利益出發(fā)，針對干散貨運力近期在全世界范圍的無序大規(guī)模擴張可能帶來的后果，我們必須要有清醒且充分的認識。
去年年初，市場傳出身為全球三大壟斷礦商之一的巴西淡水河谷意欲在中國建立一個全國性的分銷中心，其目的是降低運費在巴西礦價中的比重，從而提升成本優(yōu)勢，以求在與澳大利亞兩拓的競爭中獲得更加有利的地位。服務于這一計劃，淡水河谷早已向江蘇熔盛重工訂造12艘40萬噸級散貨船，另外傳出其在韓國也有造船安排，據(jù)“我的鋼鐵網(wǎng)”估計，淡水河谷的造船總量將達80至100艘。關于這一行為，鋼鐵和航運兩個行業(yè)都給出了較為悲觀的預測。
有人認為，淡水河谷的這一計劃一旦順利成行，那么它很可能像兩拓一樣推動鐵礦石的現(xiàn)貨銷售，這將使中國一直屢談屢敗的鐵礦石談判變得更加撲朔迷離。要知道，從2004年至今，中國鋼企購買鐵礦石已比正常價格多支出了數(shù)千億美金！此種背景下，談判對手延長產(chǎn)業(yè)鏈，為現(xiàn)貨銷售進一步創(chuàng)造條件，對我們來說不能算一個好消息，中國在礦產(chǎn)資源方面的戰(zhàn)略利益值得我們憂慮。
對于干散貨運輸市場來說，有人認為淡水河谷投入的大量運力將進一步壓制中巴航線的運費，甚至有人指出，如果淡水河谷在中國甚至亞洲的分銷中心成功建立，那么中巴礦石航線將被徹底毀掉，絕大多數(shù)船東不得不退出這一航線。如果這一天真地會到來，那么作為需求方的中國所面臨的處境將更加被動。鐵礦石資源的先天匱乏和后天操作不足已讓我們在經(jīng)濟上蒙受了巨大損失，如果中巴航線的鐵礦石運輸再沒了中國的聲音，對方無疑是將壟斷再進一步，控制中巴礦石運輸，連運價一同置于股掌之間，現(xiàn)貨價和到岸價將會成為他們攫取更多利潤的有效手段，這對中國于資源需求于運力發(fā)展都是不利的。影響更為重要和深遠的是，如果中國在中巴航線上布局的船舶逐漸減少，那么國家在應對這一航線航經(jīng)地區(qū)可能出現(xiàn)的緊急狀況時的能力也將相應減弱。今年2月份，在中國撤離駐利比亞同胞時，短短三天內(nèi)，中遠就有數(shù)條船舶到達指定港口集結待命，為我同胞的安全撤離提供了有力保證。遠洋船舶能在這一歷史過程中發(fā)揮重要作用，正是得益于他們平時在相關航線上從事正常的運輸生產(chǎn)，而在國家需要時則可以在最短時間內(nèi)做到“召之即來，來則能用”。因此，一個國家在一條航線上的布局船舶，不僅承擔著完成運輸任務，保障國家經(jīng)濟利益的任務，必要時還要擔當起保護本國公民安全和國家戰(zhàn)略利益的緊急重任。和平與發(fā)展仍然是當今時代的主題，但區(qū)域間的局部動蕩卻一直存在，還有突發(fā)的自然災害事件等諸多因素都有可能威脅到我駐外同胞的安全，這就要求我們必須擁有一支反應及時、行動迅速的救援力量，遠洋船舶應是其中重要一種。
干散貨運力無序盲目增長已不是航運業(yè)一域一業(yè)之事，如果這種局面得不到改觀，航運業(yè)以外的多個行業(yè)和多種國家利益很可能在未來一段時間內(nèi)受到不同程度的損害。相關行業(yè)、部門必須以國家利益為重，統(tǒng)謀全局，以經(jīng)濟、行政等多種手段共同扭轉當下的無序局面。
來源：航運在線
