今年以來(lái)，國(guó)際航運(yùn)業(yè)瓶頸問(wèn)題格外突出，擁堵事件時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端，海運(yùn)價(jià)格輪番上漲，處于高位，對(duì)各方的負(fù)面影響逐漸顯現(xiàn)。
堵塞延誤事件頻發(fā)
早在今年三四月，蘇伊士運(yùn)河堵塞事件引發(fā)對(duì)全球物流供應(yīng)鏈的思考。但此后，貨船堵塞、到港滯留、供貨延誤事件仍在頻頻發(fā)生。
據(jù)美國(guó)南加州海事交易所8月28日?qǐng)?bào)道，在一天內(nèi)共有72艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長(zhǎng)灘的港口，超過(guò)此前70艘的記錄；在錨地停泊的集裝箱船有44艘，其中9艘在漂流區(qū)域，也打破了此前40艘的記錄；共有124艘各種類型的船只停泊在港口，而停泊在錨地的船只總數(shù)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的71艘。此次擁堵主要原因是勞動(dòng)力短缺、疫情相關(guān)中斷和假日購(gòu)買激增。洛杉磯和長(zhǎng)灘的加州港口約占美國(guó)進(jìn)口的三分之一。根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù)，這些船只的平均等待時(shí)間已增至7.6天。
南加州海洋交易所執(zhí)行董事基普·盧蒂特7月份曾表示，停泊的集裝箱船的正常數(shù)量在零到1艘之間。盧蒂特說(shuō)：“這些船的體積是10年或15年前看到的船只的兩倍或三倍。它們需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能卸載，也需要更多的卡車，更多的火車，更多的倉(cāng)庫(kù)來(lái)裝貨。”
自去年7月美國(guó)重啟經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以來(lái)，集裝箱船運(yùn)輸增加的影響顯現(xiàn)。據(jù)彭博社報(bào)道，今年美中貿(mào)易繁忙，零售商們提前購(gòu)買，以迎接美國(guó)假期和中國(guó)10月份的黃金周，加劇了海運(yùn)繁忙。
美國(guó)調(diào)查公司Descartes Datamyne發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月亞洲發(fā)往美國(guó)的海上集裝箱運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)10.6％，達(dá)到171.86萬(wàn)個(gè)（按20英尺集裝箱計(jì)算），連續(xù)13個(gè)月高于上年，7月單月創(chuàng)出歷史新高。
受困于颶風(fēng)“艾達(dá)”引發(fā)的狂風(fēng)暴雨，新奧爾良市港務(wù)局被迫暫停了集裝箱碼頭和散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。當(dāng)?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品交易商停止了出口業(yè)務(wù)，并關(guān)閉了至少一家大豆壓榨廠。
今年夏天早些時(shí)候，白宮曾宣布成立供應(yīng)鏈中斷特別工作組，以幫助緩解瓶頸和供應(yīng)限制。8月30日，白宮和美國(guó)交通部又任命約翰·波卡里為供應(yīng)鏈中斷特別工作組的港口特使。他將與運(yùn)輸部長(zhǎng)皮特·布蒂吉格和國(guó)家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)合作，解決美國(guó)消費(fèi)者和企業(yè)遇到的積壓、交貨延誤和產(chǎn)品短缺問(wèn)題。
在亞洲，印度最大的服裝出口商之一Gokaldas出口公司總裁波娜·塞尼瓦桑·S說(shuō)，集裝箱價(jià)格的三次飆升和短缺導(dǎo)致航運(yùn)延誤。電子行業(yè)組織消費(fèi)電子和電器制造商協(xié)會(huì)主席卡邁勒·南迪說(shuō)，大多數(shù)集裝箱都轉(zhuǎn)移到了美國(guó)和歐洲，印度集裝箱很少。行業(yè)高管們表示，隨著集裝箱短缺問(wèn)題達(dá)到頂峰，一些產(chǎn)品8月份出口可能出現(xiàn)下滑。他們表示，7月份茶葉、咖啡、大米、煙草、香料、腰果、肉類、奶制品、家禽產(chǎn)品和鐵礦石等產(chǎn)品的出口額均有所下降。
歐洲對(duì)消費(fèi)品需求的大幅增長(zhǎng)也在加劇航運(yùn)瓶頸問(wèn)題。歐洲最大的港口鹿特丹今年夏天不得不與擁堵做斗爭(zhēng)。在英國(guó)，卡車司機(jī)短缺導(dǎo)致港口和內(nèi)陸鐵路樞紐出現(xiàn)瓶頸，迫使一些倉(cāng)庫(kù)拒絕交付新集裝箱，直到積壓減少。
此外，裝卸集裝箱的工作人員暴發(fā)疫情，導(dǎo)致一些港口不得不暫時(shí)關(guān)閉或減少。
運(yùn)價(jià)指數(shù)居高不下
航運(yùn)堵塞滯留事件反映出由于需求回升，疫情管制措施，港口功能下降，效率降低，加上臺(tái)風(fēng)等造成船只滯留增加，船舶供求趨于緊張等情況。
受此影響，幾乎所有主要貿(mào)易路線的費(fèi)率都飛漲。根據(jù)跟蹤運(yùn)費(fèi)的Xeneta公司的數(shù)據(jù)，將一個(gè)典型的40英尺集裝箱從遠(yuǎn)東運(yùn)到北歐的成本從不到2000美元飆升至上周的13607美元；從遠(yuǎn)東運(yùn)至地中海港口的價(jià)格從1913美元上升到12715美元；從中國(guó)到美國(guó)西海岸的集裝箱運(yùn)輸平均成本從去年的3350美元增加到7574美元；從遠(yuǎn)東到南美洲東海岸的航運(yùn)從去年的1794美元增加到11594美元。
干散貨船的短缺也趨于長(zhǎng)期化。8月26日，大型干散貨船指標(biāo)好望角型船的租船費(fèi)高達(dá)5.01萬(wàn)美元，為6月上旬的2.5倍。運(yùn)輸鐵礦石等的大型干散貨船的租船費(fèi)快速上漲，達(dá)到約11年來(lái)的高點(diǎn)。綜合顯示干散貨船行情的波羅的海運(yùn)指數(shù)（1985年為1000）8月26日為4195點(diǎn)，為2010年5月以來(lái)最高水平。
集裝箱船運(yùn)費(fèi)高漲帶旺了集裝箱船訂單。
英國(guó)調(diào)查公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年集裝箱船建造訂單數(shù)為317艘，是2005年上半年以來(lái)的高位，同比增加11倍。
全球大型海運(yùn)企業(yè)對(duì)集裝箱船的需求也十分高漲。2021年上半年訂單量已達(dá)到半年訂單量的歷史第二高水平。
造船訂單增加推升了集裝箱船價(jià)格。7月克拉克森的集裝箱新造船價(jià)格指數(shù)為89.9（1997年1月為100），同比上漲12.7個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到約9年半以來(lái)的高點(diǎn)。
上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，7月下旬上海發(fā)往歐洲的20英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)為每個(gè)7395美元，同比上漲8.2倍；發(fā)往美國(guó)東海岸的40英尺集裝箱為每個(gè)1.01萬(wàn)美元，自2009年有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來(lái)首次突破1萬(wàn)美元大關(guān)；8月中旬發(fā)往美國(guó)西海岸的集裝箱運(yùn)費(fèi)漲至5744美元（40英尺），比年初上漲43％。
日本郵船等日本大型海運(yùn)企業(yè)在本財(cái)年初期曾預(yù)測(cè)“運(yùn)費(fèi)從6至7月左右開(kāi)始下滑”。但實(shí)際上，由于旺盛的貨運(yùn)需求加上港口混亂、運(yùn)輸能力停滯、運(yùn)費(fèi)暴漲等，各海運(yùn)企業(yè)都大幅上調(diào)2021財(cái)年（截至2022年3月）的業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)將獲得歷史最高收益。
多方負(fù)面影響浮現(xiàn)
航運(yùn)阻塞、運(yùn)價(jià)上漲造成的多方影響將逐漸顯現(xiàn)。
供應(yīng)延遲和價(jià)格上漲對(duì)日常生活產(chǎn)生明顯影響。據(jù)報(bào)道，英國(guó)麥當(dāng)勞的餐館將奶昔和一些瓶裝飲料從菜單上撤下，并迫使南都的雞肉連鎖店暫時(shí)關(guān)閉50家門店。
從對(duì)物價(jià)的影響來(lái)看，《時(shí)代》雜志認(rèn)為，由于超過(guò)80%的貨物貿(mào)易通過(guò)海路運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)飆升正威脅著從玩具、家具和汽車零件到咖啡、糖和鳳尾魚等各種商品的價(jià)格，加劇了全球通脹加速的擔(dān)憂。
玩具協(xié)會(huì)在給美國(guó)媒體的一份聲明中表示，供應(yīng)鏈中斷是每個(gè)消費(fèi)類別的災(zāi)難性事件。“玩具公司正遭受著300%至700%的運(yùn)費(fèi)上漲……獲得集裝箱和空間，就會(huì)產(chǎn)生大量令人發(fā)指的額外費(fèi)用。隨著節(jié)日的臨近，零售商將面臨短缺，消費(fèi)者將面對(duì)更高的價(jià)格。”
對(duì)一些國(guó)家來(lái)說(shuō)，海運(yùn)物流不暢對(duì)出口帶來(lái)負(fù)面影響。印度大米出口商協(xié)會(huì)執(zhí)行主任維諾德·考爾表示，2022財(cái)年頭三個(gè)月，巴斯馬蒂大米出口下降了17%。
對(duì)于海運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，隨著鋼材漲價(jià)，造船成本也在上漲，有可能拖累高價(jià)訂船的海運(yùn)企業(yè)的收益。
行業(yè)分析人士認(rèn)為，到2023至2024年船舶建造完成投放市場(chǎng)時(shí)，存在行情低迷的風(fēng)險(xiǎn)。有人開(kāi)始擔(dān)心所訂新船到2至3年投入使用時(shí)將出現(xiàn)過(guò)剩。日本海運(yùn)企業(yè)商船三井的首席財(cái)務(wù)官梅村尚表示，“客觀來(lái)講，懷疑將來(lái)的貨運(yùn)需求能否跟得上”。
日本海事中心的研究員后藤洋政分析稱，“隨著新訂單不斷涌現(xiàn)，各公司已意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)”。在對(duì)運(yùn)輸液化天然氣和氫的新一代燃料船全面展開(kāi)投資的背景下，市場(chǎng)行情惡化和成本上漲將成為風(fēng)險(xiǎn)。
瑞銀的研究報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)港口擁堵情況將會(huì)持續(xù)到2022年。金融服務(wù)巨頭花旗集團(tuán)和經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫(kù)發(fā)布的報(bào)告顯示，這些問(wèn)題有著深厚的根源，不太可能很快消失。
