2009年上半年的航運市場,可謂冰火兩重天:國際干散貨市場在中國對鐵礦石等大宗商品需求的帶動下快速回復,BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）強勁反彈,而集裝箱和油輪業(yè)務由于貿易和原油需求的疲弱,長期在谷底徘徊。航運業(yè)人士指出,供需關系的不平衡是未來幾年航運業(yè)的最大威脅,因此航運業(yè)能否復蘇,關鍵取決于需求能否回暖。

BDI在去年5月份達到11067點的歷史高點后,由于全球經濟遭遇困境,在去年12月暴跌至663點。隨著各國和各地區(qū)救市政策的推出,BDI在海峽型船（Capesize）的帶領下也逐漸企穩(wěn)回升,今年5月更是一路狂飆,單月漲幅超過90%。目前,BDI報收于3734點,較去年最低點反彈幅度已經近500%。

值得注意的是,Capesize正是運輸鐵礦石的主力船型,而中國今年以來進口鐵礦石的大量增加,是帶動BDI上漲的最主要原因。2009年2月份開始,中國鐵礦石進口量同比增幅逐月大幅增加,2月、3月、4月和5月進口量分別為4674、5208、5700和5346萬噸,同比分別增加22.36%、45.96%、33.02%和37.39%。分析師指出,一方面,中國房地產和汽車等行業(yè)的回暖令鋼鐵市場需求回升成為基本支撐;另一方面,由于目前現(xiàn)貨進口鐵礦石價格較低,存在進口鐵礦石套利以及國際游資炒作遠程運費交易（FFA）的投機性因素。

與干散貨市場的火爆形成鮮明對比的,則是集裝箱和油輪運輸?shù)睦^續(xù)低迷。盡管中海集運等航運企業(yè)在今年4月對集裝箱運輸提過一次價,但由于需求不振,提價增幅迅速收窄。油輪方面,受次貸危機和全球金融危機沖擊,歐美主要發(fā)達國家紛紛陷入經濟衰退,經濟增長率均為負值。因此,作為全球主要的石油進口國,其進口量也出現(xiàn)同比下降。

對于下半年的航運市場,由于全球經濟已經停止跳水式下跌,需求急劇萎縮的狀況也在逐步改善,因此各大航運巨頭已經由過去的過冬心態(tài)轉變?yōu)槠谂未禾臁Ｖ羞h集團掌門魏家福近日在接受上海證券報采訪時指出,中國進口鐵礦石的需求將長期存在,并不會因為價格高低而改變。這些“中國因素”都是支撐BDI的堅實基矗中海集團總裁李紹德則指出,航運業(yè)對實體經濟有3-6個月的滯后期,隨著實體經濟企穩(wěn)和貿易融資問題的解決,航運需求有望回升。李紹德預計,世界經濟和國際貿易將在2010年和2011年復蘇。

作者：索佩敏  來源：上海證券報