貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示出口進一步疲軟
中國公布的4月份數(shù)據(jù)顯示貿(mào)易情況已經(jīng)惡化，出口同比下降22.6%，3月份時下降17.1%。4月份進口同比下降23.0%，3月份為下降25.1%。
2009年頭4個月，中國的貿(mào)易順差較上年同期水平擴大30.2%。未來數(shù)月，當基礎設施投資及新屋建設恢復引發(fā)更多原材料需求時，進口增長可能出現(xiàn)進一步走強跡象，貿(mào)易順差可能因此收窄。
4月份美國零售銷售下降0.4%，表明這個中國最大的出口目的國的經(jīng)濟依舊處于衰退之中。2008年對美國的出口額占中國出口總額的18%。
根據(jù)中國交通運輸部的預期，中國港口4月份集裝箱吞吐量同比下降13.4%，3月份降幅為10%。一直被視為中國外貿(mào)風向標的中國進出口商品交易會（廣交會）亦見證了全球經(jīng)濟環(huán)境面臨的挑戰(zhàn)，剛剛閉幕的春季廣交會訂單總額較去年秋交會下降了17%。
過去9個月艱難的貿(mào)易環(huán)境使得中國供應商面臨了巨大的挑戰(zhàn)，這些供應商費盡全力希望獲得貿(mào)易融資并經(jīng)歷了導致大規(guī)模減產(chǎn)的訂單撤銷。許多生產(chǎn)商已經(jīng)破產(chǎn)或被迫減產(chǎn)。
作為黑暗中的一線光明，大型貿(mào)易集團香港利豐5月初公布，其美國時尚及價值零售客戶已經(jīng)開始重新下單補充庫存——這些客戶平均庫存水平已經(jīng)從7周降至4周。但管理層指出，美國高端零售消費者仍在苦苦掙扎之中。
內(nèi)需推動2009年GDP增長
盡管對出口下降實施的控制有限，但中國決策者希望出口增長減緩對于資本支出及實際GDP增長的影響能被強勁的國內(nèi)消費及投資所抵消。
總的來說，中國國內(nèi)消費依舊強勁，但并未出現(xiàn)大幅飆升。今年前4個月同比增長15%，而2008財年的增幅為21.6%。經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后，零售銷售增長保持相對穩(wěn)定。需求增長最為強勁的領域為食品、服裝、汽車及家裝材料。
今年住房和汽車等大宗商品的強勁銷售反映了被壓抑需求的釋放。需求曾在2008年第四季度封凍，而今人氣的改善在很大程度上是受政府有針對性的激勵所鼓動。例如，乘用車的銷售在1月20日起生效的小排量車購置稅下調(diào)后回升。
同樣重要的是，要認識到造成2008年房地產(chǎn)放緩的原因不僅有惡化的全球金融危機，還有國內(nèi)為應對投機和螺旋上升的價格而采取的緊縮措施。目前，針對地產(chǎn)市場的扶持性措施，加之大舉的降息和加速的價格下調(diào)，已導致中國住宅交易顯著回升。
受政府的經(jīng)濟激勵方案推動，固定資產(chǎn)投資將是2009年對中國GDP唯一一個最重要的貢獻因素。今年前4個月中國城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資增長30.5%，步伐快于第一季度28.6%。全年基礎設施項目的鋪開，將可以抵銷多數(shù)受出口下滑和利潤下降影響的公司減少的投資。
今年以來固定資產(chǎn)投資的強勁勢頭已經(jīng)通過銀行貸款的激增變?yōu)榭赡堋Ｔ诶麧櫹陆?、資本市場籌資選擇有限的情況下，銀行貸款構成了重要的資金來源。5萬億元人民幣的全年新增貸款目標幾乎已經(jīng)達到。
近期，房地產(chǎn)類投資作為傳統(tǒng)上固定資產(chǎn)投資的主要貢獻者，可能將因為大規(guī)模的存量房而保持中等水平。但是，農(nóng)歷新年以來房地產(chǎn)交易狀況的改善表明，新屋開工可能會在今年晚些時候顯示出抬頭跡象。購房人已經(jīng)被降價以及下調(diào)利率、交易稅和首付要求等政府放松舉措吸引到市場中來。
有跡象表明，中國內(nèi)陸經(jīng)濟正在與更多暴露于外部需求的東部沿海地區(qū)“脫鉤”。第一季度，廣東省GDP增長率為5.8%，這是20年來的最低水平，上海GDP增長更只有3.1%。相形之下，一些內(nèi)陸省份則實現(xiàn)了兩位數(shù)百分比的增長率。
認識到嚴重依賴出口板塊的意外挫折，中國政府已經(jīng)推出了一系列重組政府長期經(jīng)濟模型的政策，加大對內(nèi)需的依靠。但是盡管采取了支持消費和調(diào)整升級中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構的大力舉措，貿(mào)易短期內(nèi)仍將在中國經(jīng)濟中發(fā)揮中心作用。即便是有政策支持，中國的出口導向型產(chǎn)業(yè)仍然面臨蕭條時期，必須改變經(jīng)商之道。
集裝箱航運可觀的噸位威脅
航運板塊反映了中國出口制造業(yè)面臨的問題。航運顧問Sam Chambers指出，海上空船的數(shù)量比廣東空廠的數(shù)量要多得多。集裝箱板塊受全球經(jīng)濟下滑的影響最為嚴重，因為定制中的船舶數(shù)量難以置信。2000—2005年，新船交付平均為每年60萬標準箱。2009年，預計航運公司將接收170萬標準箱，預計今后兩年水平類似。新船交付中，7000—14000標準箱的大型集裝箱貨輪越來越多。除了租船費率大幅下降，有時候船舶價值也下降了50%—60%。
全球最大的集裝箱航運公司A.P. Moller-Maersk新近公布其第一季度虧損3.73億美元，2008年為贏利10.5億美元。公司稱2009年全年業(yè)績將遠遠不如2008年，并有可能為負。Neptune Orient Lines也公布了至少7年來的最高季度虧損（2.446億美元）。航運顧問Drewry估計，集裝箱航運業(yè)今年的合計損失可達320億美元。Sam Chambers對該板塊的展望如下：
散貨航運將先回升，集裝箱在最后：鑒于很大一部分訂單取消、中國持續(xù)的建筑需求以及資源和原材料的囤積，干散貨是已經(jīng)觸底反彈的唯一板塊（與疲弱的美國住宅市場和推動集裝箱航運的OECD需求相比）。但是，干散貨方面需要擔憂的是，鑒于港口大規(guī)模的庫存水平，鐵礦石進口量至年底可能會逐漸減少。波羅的海干散貨指數(shù)過去一個月上漲了400點，2月至4月中國的鐵礦石進口也持續(xù)創(chuàng)造紀錄。
各地區(qū)的港口前景良莠不一：長江三角洲可能只會到2009年第四季度才開始復蘇。華北地區(qū)港口受到外圍的影響較小。亞太地區(qū)貿(mào)易可能會在跨太平洋(601099,股吧)、亞歐貿(mào)易航線之前回升。
拆船水平顯著增長，但仍不足以抵銷行業(yè)過剩的運力：相對于以前的周期，多數(shù)船東選擇停航而非送修，因為他們不確定此番下滑持續(xù)的時間。2009年前兩個月的拆船水平超過了過去3年的總和，但是，對于減少供需失衡來說，拆船總量還遠遠不夠。
來源：商務周刊
