當國內鋼廠還在為明年礦價是否上漲苦惱時,國際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉向了海運市場。

“最近,三大礦山都在做一件事情,就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協(xié)議（Contract of Affreightment,長期運輸合同）。以前,這些協(xié)議可都是船運商來簽的。”一位行業(yè)內人士對記者透露。

海運過程也是進口鐵礦石貿易中的重要一環(huán)。不過,由于歷年鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB價格（不包括海運費的離岸價）來結算,海運費用的多寡并沒有引起太多的關注。

然而,不關注并不等于不重要,很多大型鋼廠已經(jīng)看到了這一點,比如寶鋼、沙鋼等鋼企,就與商船三井、中遠集團達成了一些長達10年甚至20年的COA合同,以鎖定運費成本。

從賣礦到運礦

雖然鐵礦石長協(xié)談判的價格是以FOB價進行結算的,但這并不意味著租船都由鋼廠來完成。三大礦山巨頭之一的一位高層就告訴CBN記者,公司出口中國的鐵礦石合同,有一半是鋼廠委托他們公司來租船的。

去年以來的金融危機,使越來越多的國內小鋼廠也有了與三大礦山簽署長期協(xié)議的機會,這也就同時給了三大礦山更多在海運市場施展“身手”的機會,甚至可以在海運市場也大賺一把。

“比如現(xiàn)在巴西到中國港口的海運費超過了50美元/噸,淡水河谷可以跟鋼廠簽一個25美元/噸的長期運費合同,鋼廠自然比較容易接受,但通過控制租船節(jié)奏或者跟船運商簽訂更長期、量更大的價格協(xié)議,他們拿到的運價可能只有15美元/噸?！鄙鲜鲂袠I(yè)內人士這樣分析三大礦山在海運市場的“賺錢”途徑。

目前,三大礦山通過鐵礦石的“壟斷”銷售,控制了全球80%的礦石海運市場,自然也就更容易掌控運價,不管是降低還是推高。比如今年11月波羅的海干散貨指數(shù)連續(xù)大漲15天,必和必拓和力拓在市場上大量租船就起了重要的作用。

而與“兩拓”相比,距離中國更遠的巴西淡水河谷在海運上下的工夫就更大了,已經(jīng)在從船舶經(jīng)營商向船東過渡。不僅已經(jīng)從二手船市場上購入了10多艘散貨船,還向船廠訂購了10多艘新船。

記者還從多位鋼廠和海運界人士處了解到,除了自建船隊,淡水河谷還開始在中國的港口建立自己的分銷中心,自己將礦石運到中國后再分賣給不同的鋼廠。目前,在大連港已經(jīng)有了一個淡水河谷的堆場,公司還在國內其他港口物色更多的分銷中心。而另一大礦石巨頭力拓,也在醞釀步淡水河谷的后塵,研究在中國建立分銷中心的可行性。

海運費影響更大

“其實與鐵礦石價格談判相比,海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業(yè)采購成本的影響更大。因此把海運方面搞定,可能會比每年糾纏于長協(xié)礦價談判到底漲多少更現(xiàn)實?！变撹F資訊機構“我的鋼鐵”分析師曾節(jié)勝指出。

一個明顯的例子是,今年的鐵礦石談判,中鋼協(xié)一直強調降幅至少要達到40%,實際上,降幅40%與日本和力拓達成的“首發(fā)價”降價33%相比,只有6美元/噸的差距,而從今年1月到11月,從巴西和澳大利亞港口到國內港口的現(xiàn)貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元,顯然,海運成本的影響遠大于礦石本身價格的影響。

在昨天舉行的“我的鋼鐵”年會期間,“我的鋼鐵”礦石研究員高波更是預計,與2009年相比,全球鐵礦石貿易在2010年仍將保持增長,而2010年的運力仍偏緊,預計主要運輸鐵礦石的好望角船型運費的上漲將繼續(xù)推動波羅的海指數(shù)的上行。

因此,多位業(yè)內人士指出,在目前礦石供應情況和礦山壟斷狀況短期內無法改變的情況下,要想降低成本,鋼廠應該將更多的精力放在想方設法將海運成本降下來,而選擇國內大的船公司如中遠、中海等簽訂長期運輸協(xié)議,可能是更為理性的方法之一,畢竟對于鋼廠來說,在海運上的經(jīng)驗還不夠,對未來市場的判斷也容易被誤導。

作者：陳姍姍  來源：第一財經(jīng)日報