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船舶融資市場(chǎng)何時(shí)回暖
時(shí)間:2010年10月20日   作者:佚名  點(diǎn)擊次數(shù): 【字體:

2010年上半年,全球航運(yùn)業(yè)再現(xiàn)復(fù)蘇跡象,在新船價(jià)格觸底回升的推動(dòng)下,船舶融資市場(chǎng)也感受到一絲暖意。那么,這是否意味著船舶融資市場(chǎng)已經(jīng)解凍?資金供給量能否滿足市場(chǎng)需求呢?

信貸條款有所放松

年初以來,大部分船型新船價(jià)格逐一觸底,相對(duì)于最高點(diǎn)而言,船價(jià)普遍有約30%~40%的跌幅。貸款利率則由于世界各國(guó)普遍執(zhí)行的寬松貨幣政策而處于歷史低點(diǎn),6月Libor長(zhǎng)期處于1%的水平之下,考慮到通脹因素,實(shí)際利率接近于零。由此,世界造船市場(chǎng)出現(xiàn)較為明顯的回暖跡象。2010年1~6月新船投資總額達(dá)到228億美元,相當(dāng)于2009年全年投資金額的84.4%。

融資市場(chǎng)的解凍是船東投資得以上揚(yáng)的關(guān)鍵因素。隨著RBS、富通銀行等在危機(jī)中受到嚴(yán)重沖擊的金融機(jī)構(gòu)日常運(yùn)營(yíng)逐步恢復(fù)常態(tài),對(duì)船舶融資業(yè)務(wù)重建信心的銀行逐漸增多。根據(jù)Marine Money在上半年所作的一項(xiàng)普查,大約35%的銀行預(yù)計(jì)在2010年船舶融資業(yè)務(wù)出現(xiàn)增長(zhǎng),而2009年同期僅15%的銀行認(rèn)為其船舶融資業(yè)務(wù)會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)。

銀行信貸條款是反映融資市場(chǎng)狀態(tài)的關(guān)鍵指標(biāo)。從目前來看信貸條款比之2009年有所寬松。2009年很少船舶貸款項(xiàng)目會(huì)提供高于60%的貸款比例,而2010年初以來,已經(jīng)有很多銀行愿意接受70%的貸款比例。在危機(jī)最嚴(yán)重時(shí)銀行多要求船東提供300基點(diǎn)甚至更高的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià),而如今溢價(jià)水平普遍在200~300基點(diǎn)間浮動(dòng),在部分項(xiàng)目中甚至可以見到200基點(diǎn)以下的溢價(jià)水平。不過,仍然需要指出,與危機(jī)前70%~80%的信貸比例和100基點(diǎn)左右的信貸風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)相比,目前的信貸條款仍顯謹(jǐn)慎。

資金供給量仍不足

從需求面來看,造船資金需求仍在繼續(xù)上升。2010年上半年,世界船舶完工總量達(dá)到6940萬載重噸,預(yù)計(jì)全年完工量可達(dá)到1.5億載重噸,2011年預(yù)計(jì)完工量也將接近1.5億載重噸,而且其中絕大部分訂單均是2007~2008年船價(jià)高峰年下單的高價(jià)船舶。隨著船舶不斷完工交付,航運(yùn)企業(yè)需要支付的資金量在未來一年半的時(shí)間里將保持剛性上升的趨勢(shì),融資需求也將保持同樣的趨勢(shì)。

從供給面來看,資金供給量仍難以滿足需求的增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2010年上半年航運(yùn)銀團(tuán)貸款總量仍然在持續(xù)下滑,僅98億美元,比2009年同期下降了48%,并且呈現(xiàn)出逐月萎縮的頹勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2010年上半年全球融資機(jī)構(gòu)共提供了60筆銀團(tuán)貸款,第一季度42筆,共67億美元,而第二季度僅有18筆,共31億美元。與銀團(tuán)貸款萎縮相對(duì)應(yīng)的是更多的銀行選擇以雙邊貸款的形式放貸。顯然銀行對(duì)于放款規(guī)模更大的銀團(tuán)貸款仍然心存疑慮,而寧愿選擇放貸金額更低,但對(duì)企業(yè)擁有更多的控制能力,也更具備風(fēng)險(xiǎn)管理能力的放款方式。

租賃市場(chǎng)的萎縮更為明顯。德國(guó)KG基金作為傳統(tǒng)融資渠道,在危機(jī)之后,募資能力大大下降。據(jù)ProCompare統(tǒng)計(jì),今年上半年KG航運(yùn)基金僅發(fā)行9只,募集資本金9700萬歐元。MPC Capital上半年僅募集到4300萬美元,其中第二季度竟然完全沒有募集到任何資金。

上半年融資市場(chǎng)唯一的亮點(diǎn)是證券市場(chǎng)。2010年前4個(gè)月,世界各國(guó)證券市場(chǎng)大都延續(xù)了2009年下半年以來的上揚(yáng)走勢(shì),在此期間通過發(fā)行股票來獲得資金也變得相對(duì)容易。在美國(guó)、挪威、新加坡、中國(guó)等國(guó)的資本市場(chǎng)上,不斷有新老船東通過IPO或是再融資的方式募集到造船資金。不過,在國(guó)際船舶融資市場(chǎng)主要融資渠道中,證券市場(chǎng)融資份額向來不足10%。即便在2010年上半年證券市場(chǎng)融資總額大幅提升,仍遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)信貸缺口。根據(jù)Petrofin Bank的估計(jì),目前船舶融資缺口仍然高達(dá)1134億美元。

違約事件讓融資雪上加霜

除總量矛盾之外,以往船舶融資資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)依然沒有得到有效解決。業(yè)界一度非常擔(dān)心,由于船舶資產(chǎn)價(jià)值大幅下跌,會(huì)導(dǎo)致船東大面積喪失抵押品贖回權(quán)。所幸這一情況沒有普遍出現(xiàn)。過去的一年中,銀行扣押沒收船舶的事件很少發(fā)生,船東基本可以通過談判,獲得銀行諒解,對(duì)違約條款給予寬限期。但是,應(yīng)該說銀行所給予船東的也僅是“緩期執(zhí)行”,問題并沒有解決。

船價(jià)的長(zhǎng)期低迷使得信貸違約事件已成為普遍現(xiàn)象,絕大多數(shù)的銀行航運(yùn)信貸資產(chǎn)均存在技術(shù)性違約。根據(jù)Marine Money的調(diào)查,最大比例的違約事件即是貸款/抵押品價(jià)值比超出銀行的規(guī)定。此外,由于航運(yùn)費(fèi)率低迷,現(xiàn)金償付比率違約也屢見不鮮。半年來,船東與銀行間關(guān)于違約延期的談判不斷出現(xiàn)。目前雖然只要船東仍能按時(shí)還款,銀行大都愿意通過提高利率或是債務(wù)重組的方式解決違約問題。但即便如此,以目前的發(fā)展趨勢(shì)判斷,在銀行給予船東的寬限期限陸續(xù)到期之后,船東技術(shù)性違約的狀況仍舊將繼續(xù)存在。

違約—延期—再違約的案例連綿不絕,這一問題究竟是將隨著船價(jià)上揚(yáng)化解于無形,還是將引來未來大面積壞賬爆發(fā),在業(yè)界莫衷一是。但是,至少?gòu)哪壳皝砜?,銀行為此不得不繼續(xù)增加計(jì)提壞帳準(zhǔn)備,甚至補(bǔ)充資本金。這一行為的直接后果,則是將進(jìn)一步壓縮銀行所能提供的信貸資金。

融資市場(chǎng)主體分化明顯

在過去的半年中,無論是金融機(jī)構(gòu)還是航運(yùn)企業(yè),在融資市場(chǎng)的表現(xiàn)和境遇均呈現(xiàn)出明顯的分化跡象。

銀行:傳統(tǒng)船舶融資銀行中依然沒有從危機(jī)中走出的首屬德國(guó)北方銀行。這一世界第一大船舶融資銀行上半年甚至沒有參與一筆主要的銀團(tuán)貸款項(xiàng)目。其它如Deutsche Schiffsbank等傳統(tǒng)主要船舶融資機(jī)構(gòu),也是依然處境艱難。當(dāng)然,歐美銀行中也不乏業(yè)務(wù)操作穩(wěn)健者,如挪威銀行、北方聯(lián)合銀行、荷蘭銀行、巴黎銀行、花旗銀行、匯豐銀行、DVB等,均保持了其船舶融資市場(chǎng)的份額。

值得關(guān)注的是亞洲金融機(jī)構(gòu)。為支持本國(guó)造船企業(yè),這些國(guó)家的金融機(jī)構(gòu)對(duì)船舶出口融資的支持力度仍在不斷加大。日本銀行如瑞穗銀行、三菱日聯(lián)、三井住友等保持了近兩年在船舶融資市場(chǎng)強(qiáng)勁的擴(kuò)張勢(shì)頭。相比較而言,中國(guó)的銀行更偏向于雙邊貸款,中國(guó)進(jìn)出口銀行、中國(guó)銀行等金融機(jī)構(gòu)立足于本國(guó)造船業(yè),在2010年上半年均完成了多宗涉外大額交易,對(duì)緩解歐洲船東的資金困境起到了重要的作用。韓國(guó)發(fā)展銀行同樣致力于解決本國(guó)造船業(yè)的出口問題,為歐洲船東提供了大筆資金。亞洲金融機(jī)構(gòu)崛起,已經(jīng)使得大批歐洲老牌船東爭(zhēng)相到東方來尋求資金。

船舶基金:國(guó)外傳統(tǒng)的船舶融資租賃機(jī)構(gòu)如德國(guó)KG基金市場(chǎng)持續(xù)低迷,尋求債務(wù)重組。2010年上半年,以MPC、HCI、Lloyd Fonds等為代表的大量KG基金陷入債務(wù)重組,使得業(yè)界甚至有懷疑稱70%的KG基金已經(jīng)技術(shù)上陷入破產(chǎn)。而且,問題并不只局限于德國(guó),傳統(tǒng)融資租賃機(jī)構(gòu)遭遇問題的不在少數(shù)。久負(fù)盛名的新加坡海事基金同樣普遍遇到了問題,如RMT和FSL均遭遇了信貸違約的問題。

但基金之中也不乏在市場(chǎng)低谷中尋覓著投資良機(jī)的機(jī)會(huì)主義者。在中國(guó),目前已經(jīng)成立的銀行系融資租賃公司就已經(jīng)達(dá)到7家,總注冊(cè)資本規(guī)模接近300億元。此外,除了天津船舶產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)正式成立外,目前市場(chǎng)傳聞即將成立的航運(yùn)基金還有3家,預(yù)計(jì)總規(guī)模將達(dá)到400億元。上述金融機(jī)構(gòu)均以融資租賃為主要業(yè)務(wù)模式,其大規(guī)模介入船舶融資市場(chǎng),已在中國(guó)形成一股獨(dú)立的力量。此外,自船市進(jìn)入低谷以來,世界各國(guó)不斷有所謂“blind-pool”基金發(fā)行,而壞賬不斷的航運(yùn)界也給予了此類資金大量的投資機(jī)遇。如達(dá)飛集團(tuán)在遭遇債務(wù)危機(jī)后被卡塔爾投資局以及法國(guó)Butler Capital Partners等投資公司視為獵物。船舶基金市場(chǎng)的機(jī)會(huì)主義者們,在一定程度上確實(shí)緩解了船舶市場(chǎng)資金短缺的問題。

航運(yùn)企業(yè):從資金需求方來說,航運(yùn)企業(yè)的分化更為明顯。保持了良好資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)的大中型船東能輕易獲得大筆資金。而財(cái)務(wù)狀況陷入困境的大型企業(yè)以及大部分中小型企業(yè),獲得融資則依然艱難。

在信貸市場(chǎng),無論是歐洲還是亞洲,對(duì)于財(cái)務(wù)狀況良好的大型航運(yùn)企業(yè),銀行往往爭(zhēng)先恐后地給予信貸支持,對(duì)于被排除在所謂“big name”行列的大部分船東而言,信貸資金的獲得依舊艱難。特別是在完工前最需要信貸支持的階段,愿意在此期間進(jìn)行放款的銀行幾乎絕跡。

證券市場(chǎng)同樣是優(yōu)質(zhì)船東的樂園。上半年美國(guó)證券市場(chǎng)應(yīng)該算是最受航運(yùn)企業(yè)歡迎的市場(chǎng)了,僅成功實(shí)現(xiàn)IPO的航運(yùn)企業(yè)就達(dá)到3家。而資金嚴(yán)重匱乏的船東顯然是不可能在證券市場(chǎng)上取得資金的。不用說資質(zhì)稍差,即便是存在略微引起投資者擔(dān)心的事項(xiàng),都會(huì)導(dǎo)致在證券市場(chǎng)融資的希望破滅,正如市場(chǎng)剛剛見證了的Alma IPO折戟。

供需矛盾進(jìn)一步加劇

目前來看,船舶融資市場(chǎng)下半年的發(fā)展形勢(shì)依然不容樂觀。主要的問題來自三個(gè)方面:

一是世界宏觀貨幣環(huán)境趨緊。世界各國(guó)政府寬松貨幣政策的執(zhí)行已經(jīng)基本達(dá)到極限,美國(guó)、日本等國(guó)實(shí)際利率早已為負(fù)。按照凱恩斯學(xué)派的說法,世界經(jīng)濟(jì)目前已陷入流動(dòng)性陷阱,貨幣政策對(duì)于經(jīng)濟(jì)的刺激作用早已微乎其微。而隨著世界經(jīng)濟(jì)逐步企穩(wěn),為防止通脹抬頭,各國(guó)升息預(yù)期逐步增強(qiáng),世界貨幣環(huán)境的走向只可能趨緊,而不存在進(jìn)一步放松的可能。貨幣政策趨緊會(huì)直接影響到銀行信貸規(guī)模,同時(shí),對(duì)證券市場(chǎng)也會(huì)產(chǎn)生不利影響。5月以來世界各國(guó)證券市場(chǎng)的普遍走低,早已經(jīng)大大延緩了航運(yùn)企業(yè)在證券市場(chǎng)上融資的進(jìn)度。

二是歐債危機(jī)對(duì)于歐洲銀行業(yè)的沖擊。雖然近期歐洲銀行壓力測(cè)試的結(jié)果非常鼓舞人心,但市場(chǎng)分析人士大都指出,政府到期違約的風(fēng)險(xiǎn)顯然被此次壓力測(cè)試所低估。歐洲五國(guó)(葡萄牙、意大利、愛爾蘭、希臘和西班牙)債券仍主要被歐洲銀行持有,其中希臘政府債券中更是有70%被歐洲銀行持有。歐盟的壓力測(cè)試沒有充分考慮主權(quán)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn),使得市場(chǎng)對(duì)此問題的擔(dān)憂揮之不去。

三是船東財(cái)務(wù)狀況仍難樂觀。船東財(cái)務(wù)狀況在上半年雖有好轉(zhuǎn),但下半年的航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)仍然難以預(yù)料。在散貨船和油船市場(chǎng),近幾個(gè)月來運(yùn)費(fèi)大幅波動(dòng)已經(jīng)引起了市場(chǎng)的擔(dān)憂,而集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)雖然仍處于上升勢(shì)頭,但美國(guó)消費(fèi)數(shù)據(jù)遲遲不見復(fù)蘇,使得對(duì)集裝箱船航運(yùn)未來的發(fā)展同樣讓人擔(dān)心。此外,船價(jià)的走勢(shì)也是一個(gè)重要的不穩(wěn)定因素。雖然上半年船價(jià)出現(xiàn)企穩(wěn)回升跡象,但就造船市場(chǎng)而言,產(chǎn)能過剩和有效需求不足的問題仍未得到根本性解決,在此環(huán)境下船價(jià)能否延續(xù)上半年的回升趨勢(shì)頗值得懷疑。

總的來看,無論從宏觀環(huán)境,還是銀行和船東的財(cái)務(wù)狀況來看,下半年船舶融資市場(chǎng)仍然存在眾多不確定因素。雖然與一年前相比,在世界金融市場(chǎng)逐步恢復(fù)穩(wěn)定的同時(shí),船舶融資市場(chǎng)也顯現(xiàn)出一絲恢復(fù)的跡象,但是與危機(jī)前相比,資金供給依然偏緊。

來源:機(jī)電商情網(wǎng)

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