即便市場日租金高企,全球中小型散貨船航速下降的趨勢仍在持續(xù)。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月,大靈便型散貨船(Handymax)平均航速為10.97節(jié),較去年同期下降1.25%;巴拿馬型散貨船平均航速為11.02節(jié),較去年同期下降0.84%;作為大型散貨船,海岬型船有所例外,平均航速由2023年同期的10.86節(jié)提高至10.93節(jié),增幅達(dá)到0.67%。
中遠(yuǎn)海科旗下船視寶為海運圈聚焦提供的包含內(nèi)貿(mào)散貨船的數(shù)據(jù)同樣顯示了這一趨勢。2024年上半年,大靈便型散貨船(45K-65K載重噸)平均航速為9.83節(jié),同比下降0.85%;巴拿馬型散貨船(65K-120K載重噸)平均航速為10.02節(jié),同比下降0.02%;海岬型散貨船(120K-220K載重噸))平均航速為10.50節(jié),同比增加3.54%。
航運數(shù)據(jù)服務(wù)提供商AXS Marine在上個月的《散貨船船隊增長:十年回顧與 2025 年展望》報告中表示,全球散貨船隊的平均速度已連續(xù)連續(xù)四年持續(xù)下降。到目前為止,2024 年是過去 4 年中所有規(guī)模、滿載和壓載航行速度最低的一年。
傳統(tǒng)上,航運公司往往通過降低航速來應(yīng)對市場的下行。然而,當(dāng)前的干散貨市場依然處于高位。今年上半年,反映干散貨船日租金的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)平均為1821點,較去年同期增長157%。
顯而易見,如今的“降速”現(xiàn)象背后卻有著更為復(fù)雜的驅(qū)動因素,航運業(yè)普遍將其歸因于環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格。
當(dāng)前,國際海事組織(IMO)正在強(qiáng)制實施諸如EEXI和CII等措施,以遏制溫室氣體排放。此外,歐盟也在為航運業(yè)引入包括EU ETS在內(nèi)的環(huán)境法規(guī)。為遵守這些法規(guī),越來越多的船舶開始使用碳含量較低的燃料,如液化天然氣(LNG)和液化石油氣(LPG),并引入甲醇動力船。然而,全球80%的在運營船舶仍依賴傳統(tǒng)燃料,對她們而言,最切實可行的減少溫室氣體排放的手段是降低航速。
據(jù)航運業(yè)界分析,船舶每降低1節(jié)的航速,就能減少大約10%的燃料消耗,從而降低污染物排放。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,海岬型船航速的不降反升可能基于全球該船型船舶大量配備了節(jié)能技術(shù)。克拉克森數(shù)據(jù)顯示,在干散貨船領(lǐng)域,超過45%的海岬型散貨船裝配了節(jié)能技術(shù),而靈便型散貨船(handysize)這一比例則略高于11%。
Intermodal研究部負(fù)責(zé)人Yiannis Parganas表示:“目前的慢速運營受環(huán)保法規(guī)的影響巨大。未來幾年,這些法規(guī)預(yù)計會持續(xù)加強(qiáng),慢速運營的趨勢也將保持。”
AXS Marine預(yù)計,散貨船的降速航行趨勢將持續(xù)到 2024 年和 2025 年,“從邏輯上講,航行速度降低會增加平均航行時間,因此需要更多的船只來完成相同的工作量。這一因素也對供應(yīng)增長產(chǎn)生影響,約為 1% 或略高。”
在海運圈聚焦看來,航速降低不僅是航運業(yè)對高昂油價的被動應(yīng)對,更是環(huán)保法規(guī)加碼下的一種積極適應(yīng)。隨著國際海事組織和歐盟環(huán)保法規(guī)的不斷推進(jìn),未來幾年,航運公司將不得不在環(huán)境合規(guī)和經(jīng)濟(jì)效益之間尋求更精細(xì)的平衡。減少碳足跡和提高能效,將不再只是合規(guī)要求,更是航運企業(yè)獲取市場競爭力的重要手段。
長遠(yuǎn)來看,這將驅(qū)動整個行業(yè)向綠色轉(zhuǎn)型邁進(jìn)一大步。在資本市場的推動下,航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型已成大勢所趨。隨著環(huán)保技術(shù)的進(jìn)步,船舶的減速可能不再是唯一選擇。未來,配備先進(jìn)節(jié)能設(shè)備的船舶將逐漸成為市場的主力軍,傳統(tǒng)的柴油動力船舶若不進(jìn)行技術(shù)升級,將面臨被淘汰的風(fēng)險。這一趨勢也對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局提出了更高要求。那些未能及時轉(zhuǎn)型的公司,將在新一輪的行業(yè)洗牌中處于不利地位。