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全球中小型散貨船持續(xù)降速!高租金下的環(huán)保新常態(tài)?
時(shí)間:2024年08月15日   作者:佚名  點(diǎn)擊次數(shù): 【字體:
來(lái)源:海運(yùn)圈聚焦
 

即便市場(chǎng)日租金高企,全球中小型散貨船航速下降的趨勢(shì)仍在持續(xù)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月,大靈便型散貨船(Handymax)平均航速為10.97節(jié),較去年同期下降1.25%;巴拿馬型散貨船平均航速為11.02節(jié),較去年同期下降0.84%;作為大型散貨船,海岬型船有所例外,平均航速由2023年同期的10.86節(jié)提高至10.93節(jié),增幅達(dá)到0.67%。

中遠(yuǎn)海科旗下船視寶為海運(yùn)圈聚焦提供的包含內(nèi)貿(mào)散貨船的數(shù)據(jù)同樣顯示了這一趨勢(shì)。2024年上半年,大靈便型散貨船(45K-65K載重噸)平均航速為9.83節(jié),同比下降0.85%;巴拿馬型散貨船(65K-120K載重噸)平均航速為10.02節(jié),同比下降0.02%;海岬型散貨船(120K-220K載重噸))平均航速為10.50節(jié),同比增加3.54%。

全球中小型散貨船持續(xù)降速!高租金下的環(huán)保新常態(tài)?

航運(yùn)數(shù)據(jù)服務(wù)提供商AXS Marine在上個(gè)月的《散貨船船隊(duì)增長(zhǎng):十年回顧與 2025 年展望》報(bào)告中表示,全球散貨船隊(duì)的平均速度已連續(xù)連續(xù)四年持續(xù)下降。到目前為止,2024 年是過(guò)去 4 年中所有規(guī)模、滿載和壓載航行速度最低的一年。

全球中小型散貨船持續(xù)降速!高租金下的環(huán)保新常態(tài)?

傳統(tǒng)上,航運(yùn)公司往往通過(guò)降低航速來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的下行。然而,當(dāng)前的干散貨市場(chǎng)依然處于高位。今年上半年,反映干散貨船日租金的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)平均為1821點(diǎn),較去年同期增長(zhǎng)157%。

顯而易見,如今的“降速”現(xiàn)象背后卻有著更為復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)因素,航運(yùn)業(yè)普遍將其歸因于環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格。

當(dāng)前,國(guó)際海事組織(IMO)正在強(qiáng)制實(shí)施諸如EEXI和CII等措施,以遏制溫室氣體排放。此外,歐盟也在為航運(yùn)業(yè)引入包括EU ETS在內(nèi)的環(huán)境法規(guī)。為遵守這些法規(guī),越來(lái)越多的船舶開始使用碳含量較低的燃料,如液化天然氣(LNG)和液化石油氣(LPG),并引入甲醇動(dòng)力船。然而,全球80%的在運(yùn)營(yíng)船舶仍依賴傳統(tǒng)燃料,對(duì)她們而言,最切實(shí)可行的減少溫室氣體排放的手段是降低航速。

全球中小型散貨船持續(xù)降速!高租金下的環(huán)保新常態(tài)?

據(jù)航運(yùn)業(yè)界分析,船舶每降低1節(jié)的航速,就能減少大約10%的燃料消耗,從而降低污染物排放。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,海岬型船航速的不降反升可能基于全球該船型船舶大量配備了節(jié)能技術(shù)??死松瓟?shù)據(jù)顯示,在干散貨船領(lǐng)域,超過(guò)45%的海岬型散貨船裝配了節(jié)能技術(shù),而靈便型散貨船(handysize)這一比例則略高于11%。

Intermodal研究部負(fù)責(zé)人Yiannis Parganas表示:“目前的慢速運(yùn)營(yíng)受環(huán)保法規(guī)的影響巨大。未來(lái)幾年,這些法規(guī)預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)加強(qiáng),慢速運(yùn)營(yíng)的趨勢(shì)也將保持。”

全球中小型散貨船持續(xù)降速!高租金下的環(huán)保新常態(tài)?

AXS Marine預(yù)計(jì),散貨船的降速航行趨勢(shì)將持續(xù)到 2024 年和 2025 年,“從邏輯上講,航行速度降低會(huì)增加平均航行時(shí)間,因此需要更多的船只來(lái)完成相同的工作量。這一因素也對(duì)供應(yīng)增長(zhǎng)產(chǎn)生影響,約為 1% 或略高。”

在海運(yùn)圈聚焦看來(lái),航速降低不僅是航運(yùn)業(yè)對(duì)高昂油價(jià)的被動(dòng)應(yīng)對(duì),更是環(huán)保法規(guī)加碼下的一種積極適應(yīng)。隨著國(guó)際海事組織和歐盟環(huán)保法規(guī)的不斷推進(jìn),未來(lái)幾年,航運(yùn)公司將不得不在環(huán)境合規(guī)和經(jīng)濟(jì)效益之間尋求更精細(xì)的平衡。減少碳足跡和提高能效,將不再只是合規(guī)要求,更是航運(yùn)企業(yè)獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,這將驅(qū)動(dòng)整個(gè)行業(yè)向綠色轉(zhuǎn)型邁進(jìn)一大步。在資本市場(chǎng)的推動(dòng)下,航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型已成大勢(shì)所趨。隨著環(huán)保技術(shù)的進(jìn)步,船舶的減速可能不再是唯一選擇。未來(lái),配備先進(jìn)節(jié)能設(shè)備的船舶將逐漸成為市場(chǎng)的主力軍,傳統(tǒng)的柴油動(dòng)力船舶若不進(jìn)行技術(shù)升級(jí),將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。這一趨勢(shì)也對(duì)航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略布局提出了更高要求。那些未能及時(shí)轉(zhuǎn)型的公司,將在新一輪的行業(yè)洗牌中處于不利地位。

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