來源:中國航務(wù)周刊
國際干散貨運輸市場在2023年的表現(xiàn)低于預(yù)期,預(yù)計2024年供需保持緊平衡。
BDI指數(shù)同比下滑明顯 年底大幅上行翹尾
2023年,BDI均值為1378點,較2022年下滑28.7%,略高于2019年水平。2023年前三季度,BDI指數(shù)整體在1200點上下波動,11月開始大幅上行翹尾。
2019-2023年BDI指數(shù)變化情況
2023年第一季度,經(jīng)歷了傳統(tǒng)淡季的低迷后,鐵礦石發(fā)運量增加,BCI拉動BDI指數(shù)上漲。第二季度,隨著基建地產(chǎn)鏈終端需求不振,上游鋼廠利潤持續(xù)滑落,高爐停產(chǎn)檢修,BDI指數(shù)自5月中旬一路走低,并持續(xù)在低位震蕩。
進入9-10月的傳統(tǒng)旺季后,鐵礦石發(fā)運階段性提振BDI走勢,但支撐力度不足,隨即快速回落。11月底出現(xiàn)了短期錯配,鐵礦、糧食和鋁土礦的集中提前發(fā)貨,使得需求提升,疊加巴拿馬運河通行能力受限,BDI第四季度均值大幅拉漲至2033點,環(huán)比漲幅高達70%。
整體來看,2023年BDI指數(shù)前期窄幅波動,年底市場多重情緒帶動翹尾明顯。
干散貨船隊突破10億載重噸 交付與拆解運力同步上漲
截至2023年年底,全球干散貨運輸市場船隊規(guī)模達到13557艘,共計10.03億載重噸,同比增長3%,船隊增速持續(xù)保持低位震蕩。
其中,好望角型船運力為1996艘、3.94億載重噸,同比增長2.5%;巴拿馬型船運力為3131艘、2.54億載重噸,同比增長3.4%;大靈便型船運力為4151艘、2.35億載重噸,同比增長3.4%;靈便型船運力為4279艘、1.19億載重噸,同比增長3.3%。
2023年,全球干散貨船隊運力突破10億載重噸,同比增速持續(xù)處于低位。
2009-2023年全球干散貨船隊運力增速
2023年,在港運力釋放明顯,整體回調(diào)至2019年水平。其中,好望角型船及巴拿馬型船平均在港運力比例為30.47%,較2022年下滑2.33個百分點,基本回調(diào)至2019年水平。
總體來看,2023年船舶周轉(zhuǎn)及裝卸效率有所提升,但區(qū)域性擁堵格局分化明顯,仍值得關(guān)注。巴西農(nóng)業(yè)大豐收疊加亞馬遜河低水位,巴西港口擁堵明顯,巴拿馬型船在港運力占比一度拉升至37.83%。2023年年底,隨著巴拿馬運河水位進入歷史低位,巴拿馬運河區(qū)域擁堵情況明顯增加。
2023年,全球干散貨船舶交付運力提升至486艘,共計3509萬載重噸,同比上漲11.5%。其中,交付最多的為8萬~9萬載重噸的Kamarmax型船,共計108艘、897萬載重噸,其次為6萬~6.5萬載重噸的Ultramax型船,共計103艘、655萬載重噸。
2023年,全球干散貨船舶拆解運力提升至92艘、433萬載重噸,艘數(shù)同比增長91.67%,載重噸同比增長26.3%。拆解船舶的平均船齡,從27.19年提升至27.9年。整體來看,中小型新興船型深受追捧,交付與拆解量同步上漲。
主流貨種需求再漲 鋁土礦表現(xiàn)亮眼
全球干散貨海運需求在2023年恢復(fù)增長,全年貿(mào)易量達55.08億噸,同比增長3.9%,噸海里需求增速為5.2%。
分貨種來看,大部分貨種的海運貿(mào)易量均實現(xiàn)正增長,大豆和鎳礦更達到10%以上的增速,但水泥及水泥熟料的海運量出現(xiàn)大幅下滑。
1996-2023年全球干散貨海運貿(mào)易量
2023年,全球鐵礦石海運貿(mào)易量為15.38億噸,同比增長4%。中國鐵礦石進口量2023年再創(chuàng)歷史新高,海運貿(mào)易量達到11.59億噸,同比增長6%。
中國粗鋼消費呈現(xiàn)明顯的內(nèi)弱外強的局面,內(nèi)需結(jié)構(gòu)性分化。雖然房地產(chǎn)行業(yè)出臺了系列措施刺激市場,但需求持續(xù)低迷,拖累用鋼需求。
2023年1-11月,全國房地產(chǎn)開發(fā)投資同比下降9.4%,其中房屋新開工面積下降21.2%。同時,以挖掘機為主的部分機械設(shè)備產(chǎn)銷同步走弱。其他制造業(yè)用鋼消費領(lǐng)域相對景氣。2023年,中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破3000萬輛,創(chuàng)歷史新高,中國超過日本,成為全球第一大汽車出口國。
為了緩解國內(nèi)供應(yīng)壓力,中國鋼材出口出現(xiàn)以價換量的現(xiàn)象。2023年,鋼材出口量達9026.4萬噸,同比增長36.2%,但金額同比下滑8.3%。整體來看,中國粗鋼表觀消費略降,鋼材出口以價換量反彈明顯。
2023年,全球煤炭海運貿(mào)易量為13.18億噸,同比增長7%,略高于2019年的13億噸。中印越煤炭進口維持較快增長,彌補了日韓及歐洲的缺口。
從煤炭進口國家和地區(qū)來看,2023年前11個月,中國煤炭進口量上升至4.27億噸,同比增長62.8%;越南煤炭進口量4635萬噸,同比增長58.6%;2023年1-10月,印度煤炭進口量2.06億噸,同比增長4.5%。而同期,日本煤炭進口量下降至1.53億噸,同比下降8.6%;韓國進口量下降至1.08億噸,同比下降4.9%;歐洲進口量同比下滑兩位數(shù)以上。
2023年,全球糧食海運貿(mào)易量為5.39億噸,同比增長4%。其中,全球大豆供應(yīng)轉(zhuǎn)向?qū)捤桑臀鞔蠖关S產(chǎn),美國秋季大豆減產(chǎn),加之干旱導(dǎo)致密西西比河水位偏低,影響到駁船運輸,美國糧食出口下滑明顯,巴西全球出口占比明顯提升。
巴西大豆、玉米、食糖豐產(chǎn),疊加亞馬遜河的低水位,港口擁堵明顯高于往年水平,進一步影響了區(qū)域船舶的周轉(zhuǎn)效率。
俄羅斯糧食產(chǎn)量雖然較2022年創(chuàng)紀錄的數(shù)字下滑了9.5%,但仍是歷史上第二大豐收年。2023年,俄羅斯與中國簽署了糧食出口協(xié)議,打造“中俄新陸上糧食走廊”,將對華谷物出口量增加到800萬噸,新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后,未來將增加至1600萬噸。
整體來看,全球糧食海運貿(mào)易恢復(fù)性增長,供給格局變化持續(xù)深化。
2023年,中國鋁土礦進口量再創(chuàng)新高,達到1.41億噸,同比增長12.9%。其中,94%的進口量來自幾內(nèi)亞和澳大利亞。
國產(chǎn)礦山收緊成為常態(tài),自2023年6月印尼禁礦政策落地后,幾內(nèi)亞鋁土礦進口占比再次提升。2023年,中國自幾內(nèi)亞進口鋁土礦8301.9萬噸,同比增長46.0%,占中國鋁土礦總進口量的70.5%。
后市增量空間有限 各貨種進一步分化
2024年,全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性變化將逐漸明晰,金融性風(fēng)險和大選之年下的地緣政治危機,成為最大的挑戰(zhàn)。
在全球經(jīng)濟宏觀調(diào)整的大背景下,2024年經(jīng)濟轉(zhuǎn)型機遇猶存,全球貿(mào)易態(tài)勢向好。世界貿(mào)易組織表示,2023年全球貿(mào)易增長為0.8%,預(yù)計2024年將達到3.3%。
2024年,國際干散貨海運貿(mào)易向上的增量空間有限,各貨種表現(xiàn)進一步分化。
鐵礦石方面,隨著海外貿(mào)易保護主義的抬頭,鋼材出口預(yù)計承壓下行。地產(chǎn)行業(yè)進入“磨底”期,基建和制造業(yè)復(fù)蘇支撐態(tài)勢持續(xù),中國粗鋼產(chǎn)量大概率會下降。此外,鋼廠原料存在一定的補庫空間,同時全球鐵礦石供應(yīng)持續(xù)放量,鐵礦石上下游供需較為寬松,但繼續(xù)大幅增長的空間有限。
煤炭方面,隨著進口關(guān)稅的恢復(fù)、煤炭庫存高位和國際供應(yīng)增量有限,中國煤炭進口量增長出現(xiàn)瓶頸。印度電煤和鋼鐵用煤需求仍保持較高增速,剛需增長仍存。
糧食方面,2024年阿根廷大豆單產(chǎn)及收獲面積提升,驅(qū)動產(chǎn)量同比翻倍。巴西干旱或致產(chǎn)量下降。同時,2023年中美簽署多份農(nóng)產(chǎn)品采購意向協(xié)議,糧食貿(mào)易格局再次轉(zhuǎn)變。
小宗散貨方面,幾內(nèi)亞鋁土礦的重要性將進一步深化。同時,菲律賓鎳礦產(chǎn)能進一步釋放。
雖然全球干散貨海運需求難以維持2023年的高增長,但運力的低速增長和環(huán)保壓力下的降速航行,為市場提供了底部支撐,供需保持緊平衡。同時,天氣因素和突發(fā)事件帶來的區(qū)域性運力緊張將成為“新常態(tài)”,運價下探的底部有限。
目前,市場正步入一個容易出現(xiàn)短暫恢復(fù)、波動調(diào)整的階段。市場情緒和短期供需結(jié)構(gòu),將主導(dǎo)短期沖量空間,市場向上的彈性拉大。
*作者單位系上海國際航運研究中心國際航運研究所